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中兴智能汽车姚成:产业发展需政策与企业“双管齐下”
1970年01月01日 08:00 高工锂电网

  11月28日,中兴智能汽车新基地正式宣布建成投产。新基地占地规划733亩,总投资10.83亿元,拥有研发中心、试验中心、总装、焊装和涂装3大车间、U形试车道等,该基地单班产能年生产大中型新能源客车达5000辆。

  中兴智能汽车公司,定位为从事新能源(含氢能源)客车研发、设计、生产制造、销售自动驾驶及车联网应用的系统研发与建设运营。现新基地的投产,意味身为中兴通讯子公司的中兴智能汽车,将联合母公司对智能交通、新能/智能汽车发起攻势。

  具体方面,中兴智能汽车如何看待新能源客车领域的现状?又有怎么的思考?

  12月16-18日,“利元亨•2019高工锂电&电动车年会”在深圳机场凯悦酒店隆重召开。16日上午,在由宁德时代冠名的【乘用车三电专场:电动化平台下的三电升级】上,中兴智能汽车产品中心总监姚成将围绕《电动客车的新要求》做精彩演讲。

  新能源客车经过几个阶段的发展,成绩喜人,但目前确实也到了关键期,若国家的政策支持快速退出,目前新能源客车产业能否经受市场的检验?

  01 产业发展需政策与企业“双管齐下”

  姚成认为,在新的时期,呵护新能源客车自身健康的发展,国家产业政策层面还不能简单的退出,否则前期的付出将有可能功亏一篑。新能源客车发展从政策层面要找准支持的方向,集中资源精准扶持,促进新能源客车产业再上一个台阶。

  与此同时,新能源客车企业自身的发展应回归产业本身,在推广应用技术层面下功夫,从用户经营角度(即车辆运营成本角度)推进技术升级,让用户有原动力。这样,政策与企业“双管齐下”,新能源客车产业才能得到健康发展。

  在新能源客车的发展趋势上,姚成提出,在新时期,新能源汽车的“电动化、智能化、网联化、共享化”将成为汽车产业的发展潮流和趋势。

  “2025年新能源汽车新车的销量达到25%,智能网联汽车新车的销量达到30%,高度自动驾驶智能网联汽车实现限制区域或特定场景的商业化运行。”他分享到。

  但就目前,在推广层面,新能源客车同时也面临诸多问题:

  除了众所周知的安全问题,姚成特别指出,2020年纯电动汽车的国家补贴退出已经是不可逆的事实,若没政策性的推动,纯电动客车从用户角度考虑,其实仍未达到燃油车的性价比,虽然使用成本有一定的优势,但购置成本对用户来说还是会带来较重的成本负担,影响了用户的购车意愿。

  针对这个问题,他呼吁:现阶段应更关注车辆运营过程中的问题,应花更大的力气去驱动解决市场存量车辆运营中面临的问题,从破除现有问题去驱动目前新能源车瓶颈问题的解决,换句话说就是想用户所想,新能源产业自燃健康成长。

  02 新能源客车动力电池/轻量化的思考

  演讲中,姚成还就新能源客车的核心零部件——动力电池的现状做了深入思考与分享。

  现场,针对动力电池的现状,姚成首先发出“灵魂拷问”:

  电池能量密度,在现有技术路线下,是否越高越好?

  电池价格越低肯定越好,但是否没有下限?

  追求电池衰减慢,是否仅是电池厂的事?

  基于对上述问题的思考,在电池能量密度的政策导向上,姚成建议不再作为追求目标,转向提倡可靠性,电池单体一致性;从运营角度,能提高磷酸铁路(能量型)电池的快充能力和寿命,适应慢充快补的应用场景要求。同时,他也建议车企能强化对新能源车电池的“环境伺候”,使电池长期处在较有利的环境下运行。

  此外,对于新能源客车的轻量化问题,姚成也有做现状分析。轻量化对整车的综合性能的影响至关重要,据统计车重每降低10%,续航里程增加5.5%,制动距离减少5%,转向力减少6%。

  但是,目前真正的轻量化专用电动客车整车平台还未实现;迫于补贴政策的Ekg值的驱动,很多企业都是通过编数据的方式应对。造成这种局面的原因,一是“没有能力实现轻量化”,一是“没有动力实现轻量化”。

  对此,他现场建议从国家政策导向上,采取类似在补贴政策文件中明确电池能量密度数值的办法,实质性推动整车轻量化的实现,特别是针对新能源客车产品(因重量大,轻量化效果更佳),基于摸底和统计现有存量新能源客车整车整备质量状态,制定阶段性针对各个长度段车型的整备质量目标。通过该导向政策,帮助有能力的企业有能力和有意愿向市场投放更先进的轻量化专用电动客车整车,避免恶性竞争出现劣币驱除良币,促进新能源客车良性发展。

  03 新能源客车的技术路线与选择

  在新能源客车的技术路线上,《新能源汽车产业发展规划(2021-2035年)》进一步明确“纯电动汽车、插电式(含增程式)混合动力及燃料电池”三纵技术路线,有力的推动了新能源产业的发展。

  针对上述技术路线,姚成现场认为,纯电动汽车在国家产业政策的“盲目”推动下,从初期的根本不具备批量产业化的情况下,在政策的保护伞下面获得宝贵的发展机会,同时挤压了“插电式(含增程式)混合动力”技术路线的发展。而“燃料电池”技术路线能否在国家产业政策的扶持下取得类似纯电动汽车的发展水平,现在还需要等待时间的考验。

  相比纯电动汽车和“燃料电池”汽车,他更倾向于带插电功能的增程式纯电动客车。他认为这种技术路线,一方面,增程器让工况运行更经济;另一方面发挥了纯电的优势;同时解决了长距离运行的痛点。

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